零跑合资Stellantis：一个反常识的出海样本

有人觉得中国新能源车出海，最好的路是自己建渠道、打品牌，像当年的丰田那样。也有人觉得借船出海只是权宜之计，迟早要交学费。但我看了2026年上半年的一组数据，发现事情可能正好反过来——零跑与Stellantis合资后的表现，似乎证明借船不仅走得快，还走得稳。

说实话，我之前也信“自主渠道至上”这套逻辑。毕竟过去十年，不少中国品牌在欧洲自己铺网络，结果烧了几十亿，市占率还不到两个点。但零跑这次的做法不太一样。2023年底宣布合资，2024年开始用Stellantis的现有经销商网络，到2026年第一季度，零跑在欧洲的月交付量已经稳定在五千辆以上。这个数字放在中国不算什么，但在欧洲市场，已经超过了某些本土二线品牌。

我翻了一下欧洲汽车行业协会的公开报告，大概有个模糊的印象：2025年全年，中国品牌在欧洲的新能源车总注册量里，零跑一家占了将近四成。而同期，某家坚持自建渠道的头部新势力，在欧洲卖了不到三千辆。这个反差让我重新琢磨“渠道”这两个字的含金量。

一个反常识的推测是：对于缺乏海外根基的车企来说，渠道可能比产品本身更难跨越。产品可以靠工程能力和成本优势卷出来，但渠道是时间堆出来的。Stellantis在欧洲有超过一万个销售网点，零跑直接接入，相当于瞬间拥有了别人花三十年才能铺完的网络。这不是简单的“借用”，而是把固定成本变成了可变成本。

我对比了几种出海模式的早期数据，做了一张粗略的表。注意这些数字只是我根据多个碎片信息拼凑的，不一定精确，但趋势应该靠谱。

有意思的是，零跑的突破并不只是在销售端。售后服务、金融保险、二手车处置这些环节，Stellantis的体系也一并接了过来。之前我听到过一种说法，说合资之后零跑会失去独立性。但从2025年底的几个车型改款来看，产品定义和研发还是零跑自己在做，Stellantis更多是充当“管道”的角色。这种分工，说实话比我预期中要清爽。

不过，这个模式有没有边界？我觉得有。零跑能成功，一个前提是Stellantis本身在欧洲正面临电动化转型压力，需要一款能走量的平价电动车来填充渠道。换句话说，双方有互补刚需。如果换成一个已经在当地电动化布局完整的合作伙伴，或者一个本身渠道冗余度不高的品牌，这个逻辑可能就不成立。

另一个我不太确定的地方是利润分配。渠道借用了Stellantis的，那么每卖一辆车，有多少利润要分出去？零跑的财报里没有单独披露欧洲业务的利润率，但从整体毛利率只提升了不到两个百分点来看，合资模式并没有带来暴利。这可能是一个长期博弈：用短期较低的利润率换取市场份额和品牌存在感，赌的是三五年后品牌独立议价能力上升。

2026年的另一个新变化是，欧盟开始讨论针对中国合资车型的原产地规则。如果电池和整车组装地被认为不符合本地化比例要求，关税可能从目前的10%左右上调到接近两成。零跑目前的车大部分还是国内生产再出口，这会成为一个隐患。Stellantis会不会因此要求零跑把部分产线搬到欧洲？目前没有明确信号，但我猜测谈判已经在进行了。

回头看，零跑与Stellantis的合资成功，本质上是用渠道能力置换市场准入时间。这不像传统意义上的“技术换市场”，更像是“效率换时间”。其他想出海的中国车企，如果手里没有一个像Stellantis这样急需电动化产品的合作伙伴，很难复制这条路。

写到这里，我其实留下了一个没想通的问题：当Stellantis自己的电动化产品线成熟之后，它还会不会像今天这样热情地推广零跑？到那个时候，零跑是已经站稳了脚跟，还是变成了一颗用过的棋子？我不知道答案，可能连当事双方自己都不完全清楚。