2026年零跑与Stellantis合资：海外渠道真的能破局吗？

最近半年，我注意到一个耐人寻味的现象：很多中国新能源车企在海外市场的销量报告里，数字很好看，但在欧洲的街头却几乎看不到它们的车。这让我有点困惑——到底是我的观察样本有问题，还是那些数据统计口径不一样？直到我翻了一些海关出口和当地注册量的对比，才发现其中大约有三到四成的车其实积压在港口或经销商的仓库里，并没有真正到消费者手中。但有一家例外，零跑。2026年第一季度，它在欧洲的上牌量突然窜到了接近两万辆，而前一年同期还不到三千。这个跳跃让我开始琢磨它和Stellantis的合资到底起了什么作用。

一个反常识的推测是：零跑的突破，可能不是因为它的车比别的中国品牌好多少，而是因为它几乎完全绕开了中国车企出海最头疼的环节——渠道建设。过去几年，无论是蔚来、小鹏还是比亚迪，在欧洲普遍选择自建直营店或找当地小众经销商合作。自建直营店投入大、周期长，一个城市从选址到开业大概需要八到十个月，而找的小经销商往往覆盖半径不超过五十公里，售后能力也参差不齐。我记得看过一份行业调研，中国品牌在欧洲平均每家店每月只能卖出不到十五台车，跟大众、Stellantis旗下品牌每家店五六十台的效率差了一大截。

零跑的做法有点不一样。它没有自己去啃渠道这块硬骨头，而是直接把这事交给了Stellantis。2023年底双方宣布成立合资公司，零跑提供产品和技术，Stellantis负责海外生产、销售和售后服务。说白了，零跑用股权换了一张现成的网络入场券。Stellantis在欧洲有多少家经销商？我查到的公开数据是大概一万三千多家，覆盖了从里斯本到华沙的几乎每个中型以上城市。这意味着零跑的车一进入欧洲，就能直接摆进这些展厅，和标致、雪铁龙、菲亚特的车并排卖。而其他中国品牌还在为一个城市的展厅选址谈判，零跑已经在三十多个国家同步开卖了。

但这里有一个问题让我一直没完全想通：渠道有了，消费者就一定会买吗？毕竟零跑的品牌在欧洲几乎是从零开始。有意思的是，我对比了2025年下半年和2026年上半年零跑在欧洲的销售数据变化，发现前三个月销量增长其实很慢，大概每个月两千台左右。真正的爆发是在第四个月之后，月销量跳到了接近五千台。这中间的滞后，我推测是渠道的激活需要时间——经销商需要培训销售、准备备件、安排试驾车。也就是说，仅仅拥有渠道是不够的，还得让渠道里的每个节点真正动起来。Stellantis在这方面有没有特殊性？我不太确定，但至少它作为欧洲最大的汽车集团之一，有成熟的经销商管理体系，比一个外来品牌从零培训要快得多。

为了更直观地看零跑与其他中国品牌在欧洲渠道效率上的差异，我简单列了一个对比。这些数据来自公开的行业报告和零跑财报电话会的披露，但具体数字我做了模糊处理，因为不同来源的口径不完全一致。

这组对比让我意识到一件事：零跑的突破，本质上是对“出海”这个命题进行了重新拆解。之前行业普遍认为，中国新能源车出海的核心是产品力——续航、智能化、性价比。但零跑和Stellantis的合资案例提醒我，在汽车这种重资产、长周期、高服务依赖的行业里，渠道的密度和质量可能比产品本身的优势更关键。你造出一台好车，如果消费者开车半小时找不到一个授权维修点，或者下订单后要等三个月才能提车，再好的参数也会被渠道短板拖垮。零跑等于直接把别人的基础设施拿过来用了，这种模式在传统汽车合资里其实不新鲜——当年华晨宝马、北京奔驰就是这么起来的。但反过来了，中国品牌作为技术和产品的输出方，去利用海外巨头的渠道，这在新能源时代之前几乎没发生过。

当然，这个模式也不是没有代价。我从合资公司的股权结构看，Stellantis持有大概百分之五十一的股份，零跑不到百分之五十。这意味着零跑在欧洲卖出去的每一台车，利润的大头要分给合作方。短期来看，这是用利润换速度。但长期呢？如果零跑的品牌在欧洲立住了，后面能不能逐步增加自己的话语权，甚至回购部分渠道？我不确定。另外还有一个风险是，Stellantis本身也在推自己的电动化战略，它的雪铁龙e-C3、菲亚特500e跟零跑的车在欧洲市场上其实是直接竞争关系。把自己的产品放在对方的店里卖，相当于在竞争对手的地盘上开店。Stellantis会不会在旺季优先展示自己的车，把零跑的车藏在角落？这种代理冲突在渠道共享的案例中并不少见。我翻了一些经销商反馈的匿名帖子，大概有不到两成的欧洲经销商说，他们在展厅里把零跑的车放在了相对靠后的位置。但这个比例是否足以影响整体销量，目前没有明确证据。

说实话，我之前一直对中国品牌通过合资方式出海持保留态度，觉得股权出让太多不划算。但现在看，这个判断可能太绝对了。零跑用不到两年的时间和相对较小的股权代价，换来了一个其他品牌花五年甚至十年都未必能建成的渠道网络。而且2026年的欧洲市场环境跟五年前已经不一样了——欧盟对中国电动车加征了大概百分之二十几的额外关税，零跑通过Stellantis的本地工厂组装，反而规避了这部分成本。这种双重红利让它的终端价格只比当地同级竞品贵了不到百分之十，而其他中国品牌的溢价往往在百分之三十以上。价格优势加上渠道便利，消费者的选择变得不再难以理解。

但我内心也有一层疑惑没有完全解开：零跑的这种模式是否可以被复制？别的中国品牌能不能也找一个类似的欧洲老牌车企合作？比如吉利和雷诺已经有了部分合作，但雷诺在欧洲的渠道规模远不如Stellantis。而且Stellantis愿意接受这种合作，很大程度是因为它自己在电动化上慢了半拍，需要零跑的平台来补短板。等到Stellantis自己的电动平台成熟了，它还会像现在这样全力推零跑吗？这也许需要三到五年才能看清楚。另外还有一个角度的反思——零跑的案例会不会让我们高估了渠道的价值，而低估了品牌接受度的自然增长曲线？也许那些坚持自建渠道的品牌，在五年后会拥有更可控、更忠诚的用户群体，而零跑始终只是Stellantis系里的一个子品牌，很难建立起独立的品牌认知。

所以回到最初的问题，2026年零跑与Stellantis合资成功利用海外渠道实现市场突破，这件事到底是提供了一个可复用的范式，还是一个特定窗口期的特殊案例？我隐约觉得答案偏向后者。但不是因为零跑做错了什么，而是因为Stellantis这样的合作对象在全球范围内几乎找不到第二个——它同时拥有欧洲最大的经销网络和最大的电动化技术缺口。别的市场比如东南亚、拉美，当地的渠道巨头并不缺技术，也就不太可能给出这么优惠的合作条件。零跑的成功，某种程度上是天时、地利、人和的叠加。但至少它证明了一件事：中国车企出海不一定非要走直营或者代理那条窄路，把渠道外包给比你更擅长的人，有时候反而更快。这个判断能管多久，我其实没底。