122万辆背后的新能源车市：一个反常识的观察

有人觉得今年4月中国新能源乘用车批发销量能冲到122万辆，说明市场还在高歌猛进。但看了最近三个月的月度环比数据，我反而有点不确定了。这个数字放在2026年的整体节奏里，可能既不意外，也不乐观。

先看逻辑。122万辆，如果对比去年4月大概79万辆的水平，同比增长超过五成，确实亮眼。但如果我们把视线拉近到今年前三个月，1月大约91万辆，2月因为春节跌到68万辆左右，3月反弹到108万辆。4月的122万辆看似创了新高，实际环比3月增长了不到13%。这个增速比去年同期的环比增速（约18%）其实是放缓的。

有意思的地方就在这里：很多人会把“同比增长超过50%”当作市场加速的证据，但忽略了一个事实——去年的基数本身就低。2025年4月，新能源车市正处于补贴退坡后的消化期，加上部分企业去库存，数据被压低了。所以今年的高同比增长，某种程度上是被低基数放大的。从环比动能看，市场的自然增长并没有想象中那么强。

我翻了一些行业机构的不完全统计。大概有六七家主流车企，4月的新能源批发量环比3月只增长了5%到10%区间，还有两三家甚至出现了小幅下滑。这跟去年下半年那种每个月环比增长15%以上的势头不一样了。当然，头部几家的表现依然稳定，像比亚迪、特斯拉中国、吉利这些，合计占了总量的将近六成。但中小品牌的处境分化得很明显。

这里就出现一个反常识的可能性：122万辆的总量，也许不是需求扩张的结果，而是供给端内卷的产物。今年一季度以来，价格战的烈度比2025年同期高了大概三成。很多车型终端降价幅度在8%到15%之间。为了保住市场份额，厂家不得不加大批发给经销商的数量，哪怕渠道库存已经在高位运行。我接触过两个做终端销售的人，他们私下说，店里实际交付给消费者的速度，比厂家批发的节奏慢了一截。

验证这个判断，可以看一个指标——库存深度。据一些第三方监测，4月末新能源乘用车的渠道库存系数大概在2.1左右。什么概念？正常健康的区间是1.2到1.8。超过2.0就意味着经销商手里的车要卖两个多月才能清完。去年同期这个数字是1.7上下。所以批发量漂亮，但不一定等于终端消费在同步升温。这里面可能有大约10%到15%的批发量，实际上是变成了压在仓库里的数字。

我之前也相信，只要渗透率还在上升通道，批发的增长就是扎实的。但现在这个信念有点动摇。2026年4月的新能源渗透率预估到了48%左右，比去年同期的42%提高了6个百分点。但渗透率的提升速度在变慢。2024年到2025年同期，渗透率从35%到42%，提升了7个百分点。换句话说，高基数效应下，渗透率每提升一个百分点所需要的增量越来越大了。

还有一个容易被忽略的角度：4月插电混动（含增程）的批发占比大概到了44%，纯电占比56%。而去年这个时候，纯电还占62%左右。混动的增长明显快过纯电。这说明什么？很多消费者买新能源车时，依然对纯电的续航和补能便利性有顾虑。混动成为主流选择，本质上是一种妥协。这种妥协背后的信号是：纯电市场的真实需求，可能没有批发数据展示得那么乐观。

当然，122万辆本身是一个事实层面的统计预估。乘联会的数据有它的口径和逻辑。我不怀疑这个数字的真实性。我怀疑的是，我们怎么解读它。如果说过去两年，看到这样的同比增长应该兴奋，那到了2026年，可能需要多一分谨慎。市场正在从“增量争夺”变成“存量绞杀”。谁能把车真正卖到用户手里，而不是卖给二网或者塞给经销商，谁才能在下一个阶段活得好。

我其实不确定这个判断对不对。也许下个月的数据出来，环比又回到15%以上，打脸我这个悲观派。但至少在此时此刻，看着122万辆这个数字，我想问的是：我们有没有一种可能，把“批发”和“零售”之间的温差，也当成一个公开的讨论指标？毕竟，一个健康的市场，不该让经销商独自扛着那些漂亮的数字。